Osiołek, czyli małe BMW sprzed lat.

Niemiecka firma BMW znana jest jako producent motocykli z silnikami dwu cylindrowymi o charakterystycznym dla nich przeciwsobnym układzie cylindrów (bokser). W dziejach BMW nie był to jednak jedyny rodzaj jednostek napędowych w jednośladach. W latach powojennych aż do 1967 r produkowano również motocykle jednocylindrowe. Przeznaczone były one dla mniej zamożnych motocyklistów, którzy jednak chcieli użytkować pojazdy równie niezawodne, jak te z silni­ami dwucylindrowymi. Obecnie chętnie kupowane single również zdobyły uznanie klientów.
Pierwszy jednocylindrowiec powstał już w roku 1925. Był to model R39 pojemności 250 cm3. Niestety, pokładane w nim nadzieje, nie spełniły się i po wypuszczeniu niewielkiej partii, w 1926 roku zrezygnowano z jego produkcji. Zmieniająca się na rynku koniunktura sprawiła, że BMW powróciło do jednostek jednocylindrowych w 1933 roku. Wówczas to rozpoczęto wytwarzano bardzo popularnej dwusetki R2.
Tak, jak większe pojemnościowo motocykle z Monachium, posiadała ona tłoczoną ze stalowej blachy ramę, przednie zawieszenie z amortyzacją koła za pomocą resorka ćwierć eliptycznego oraz oczywiście napęd tylnego koła wałkiem kardana. Motocykl stopniowo unowocześniano aż do roku 1938, kiedy to narodził się BMW R20. W odróżnieniu od poprzednika posiadał on już lżejszą ramę wykonaną z rurek oraz nowoczesne przednie zawieszenie teleskopowe. Równie popularny jak R2 były wykorzystywany np. w policji i wojsku model R4 o pojemności 400 cm3.
Dzięki większej mocy silnika pojazd był bardzo ceniony przez kurierów, gońców jak i zwykłych użytkowników. Ponieważ jednak motoryzacja nie stała w miejscu, w 1937 roku postanowiono w ślad za nowatorskim BMW R12, zmienić i mniejsze jednoślady. Poprzez zaczerpniecie silnika i ramy z BMW R 4 serii V i zastosowanie przedniego widelca teleskopowego stworzono nowy model R35, w Polsce pieszczotliwie zwany „Osiołkiem”
W tym motocyklu BMW, zmianie w stosunku do poprzednika, uległa po­jemność skokowa. Teraz wynosiła on 350 cm3. Przy 4500 obr/min. silnik osiągał 14 KM, co umożliwiało temu dość ciężkie­mu pojazdowi (155 kg) osiągnięcie pręd­kości 100 km/h.
Silnik posiadał odejmowaną aluminiową gło­wicę ze sferyczną komorą spalania, płaski aluminiowy tłok i korbowód osadzony na łożysku rolkowym. Wał korbowy obracał się w tylnym łożysku tocznym i przedniej panewce smarowanej olejem pod ciśnieniem. Olej tłoczyła zębata pompa olejową umieszczona w misce olejowej i napędzana od wałka rozrządu. Zastosowany rozrząd OHV charakteryzował się wówczas nowoczesnością. Dla podniesienia trwałości, laski popychaczy współpracowały z krzywkami rozrządu za pośrednictwem szklanek prowadzonych w tulejach ślizgowych.
W napędzie zasto­sowano, przykręcaną do sil­nika, skrzynkę biegów o czterech prze­łożeniach sterowanych ręczną dźwignią prowadzoną w kulisie umieszczonej przy zbiorniku paliwa. Przełączanie przełożeń odbywało się według samochodowego schematu H, gdzie 1 i 2 oraz 3 i 4 znajdowały się naprzeciwko siebie. Poprzez su­che tarczowe sprzęgło moment napędowy ze skrzyni biegów przekazywany był na koło tylne, w charaktery­styczny dla BMW sposób, czyli za pomo­cą wałka kardana z pojedynczym przegubem gumowym i stożkowej prze­kładni, tzw. dyferencjału.
Duży zbiornik paliwa został umieszczo­ny między górnymi belkami ramy. Kształt jego dna oraz wysoko umieszczony króciec dolotowy zmusiły konstruktorów do zastosowania poziomego gaźnika mar­ki SUM o trzech dyszach odsłanianych kolejno przez przemieszczającą się przepustnicę.
Głębokie błotniki nad 19-calowymi kołami zapewniły duży komfort jazdy i zabezpieczenie przed zabrudzeniem. Pokryte skórą siodło kierowcy resorowane było dwoma wiszącymi sprężynami, które skutecznie łagodziły skutki oddziaływania drogi na sztywne tylne zawieszenie. Dla pasażera przewidziano dodatkowe siodełko montowane na bagażniku. Do oparcia nóg służyły jeźdźcowi solidne kute wsporniki pokryte gumowymi nakładkami. Pasażer do tego celu miał aluminiowe podesty, z których prawy był składany. Taka konstrukcja tego detalu wynikała z wzdłużnie pracującego rozrusznika nożnego, ułatwiającego zapalanie silnika kierowcy, stojącemu okrakiem nad jednośladem.
Do oświetlenia drogi służył reflektor przedni firmy Bosch, z zain­stalowanym integralnie prędkościomierzem firmy Vieigel. Również Bosch był produ­centem 6 voltowej prądnicy, bateryjnej instalacji zapłonowej, klaksonu i akumulatora. Z tyłu na podstawce montowano małą lampkę światła pozycyjnego, jednocześnie oświetlającą tablicę rejestracyjną. Z racji specyficznego wyglądu przezwano ją żółwikiem.
Pewność i bezpie­czeństwo prowadzenia zapewniała szero­ka kierownica, z charakterystycznymi dla tej marki w tamtym czasie, odwróconymi klamkami sprzęgła i hamulca przedniego. Oprócz nich, na kierownicy, montowano zintegrowany z manetką przyśpieszenia zapłonu mechaniczny przełącznik świateł. Koła w odróżnieniu od większych braci z BMW nie były wzajemnie wymienne. Posiadały stosunkowo wydajne, półbębębnowe hamulce mechaniczne.
Motocykl był bardzo poręczny i ekonomiczny. Silnik zado­walał się zaledwie 3 litrami benzyny na 100 km przy jeździe z prędkością 60 km/h. Przy 12 litrowym zbiorniku paliwa umożliwiało to pokonanie aż 400 km bez tankowania. Jednocześnie prędkość maksymalna wynosiła 100 km/h, co w tej klasie jednośladów było wartością bardzo przyzwoitą..
Jak wiele innych typów BMW, również Osiołek służył w wojsku. W miejsce eleganckiego czarnego lakieru z białymi szparunkami malo­wano go na kolor feldgrau, czyli stalowo-szary.
Wszystkie chromowane w wersji cywilnej detale (kierownica, wydech, osprzęt) pokrywano zaś czarną matową farbą. W tej wersji do tylnego bagażnika montowano uchwyty do mocowania 2 sakw amunicyjnych, kratkę stalową chroniącą spód silnika oraz nakładki maskujące na lampę przednią.
BMW R 35 wytwarzano w filii firmy w Eisenach do 1941r, kiedy to rozpoczęto w tych halach produkcję słynnego R 75 o przydomku „Sahara”. W 1945 r. w zajętych przez wojska sowieckie wschodnich terenach Niemiec wznowiono montaż R35, ale już pod marką AWTOWELO. Na znaczkach firmowych dalej jednak umieszczano oznaczenia BMW. Większość wyprodukowanych motocykli oraz montowanych samochodów tym samym zakładzie samochodów z przedwojennej serii 300, tj. modeli 326 i 327 trafiało do ZSRR i innych państw satelickich. Od przedwojen­nych wersji, motocykl różnił się nieco inną konstruk­cją teleskopów przednich, uproszczonym gaźnikiem, filtrem powietrza, osprzęt kierownicy itp. detalami.
Reaktywowana na terenie NRF firma BMW, w wyniku procesów sądowych, uzyskała korzystny wyrok zmieniający nazwę i symbol graficzny pojazdów z NRD. Na okrągłych emblematach niebieskie pola zastąpiono czerwonymi, Rozdzielała je stylizowana róża wiatrów. W pierścieniu, gdzie pierwotnie znajdował się skrót BMW, umieszczono nazwę Eisenach Motoren Werk.
Kolejną wersję motocykla oznaczono EMW R35/3. Produkowano go w latach 1951-55. Ten pojazd wyposażony został w suwakowe zawie­szenie tylnego koła, zmodernizowane przednie teleskopy, zmieniony silnik i skrzynię biegów z nożną zmianą, wąską kierownicę i gumowe siodła. Powojenna produkcja wyglądała następują: R35/1 lata 1945-49 - 4250 szt., R35/2 lata 1949-51 – 13700 szat, R35/3 lata 1951-55 – 66000 szt.
Dziś BMW R35 i jego następcy są bardzo popularnymi pojazdami wśród fanatyków weteranów szos. Gro egzemplarzy, to te powstałe już w NRD. Starannie restaurowane, sta­nowią dobrą szkołę dla młodych ludzi. Fakt zaś, że powstawały w nieistniejącej już NRD, dodaje im dodatkowego uroku i wartości. Wszak mało jest starych pojaz­dów produkowanych w krajach, których już nie ma.